Форум Львівського Тюнінг Клубу

[vovka]

Якшо чесно то взагалі половина людей в тій темі козиряють всякими графіками з нету,відео не понятно де знятими і т.д

якраз ті шо робили мотори з нуля - то по графіках їм все зрозуміло. характер мотор там відразу видно.

можем якщо маєш інфу конкретніше обсудити мотори. наприклад можна почати з блоку циліндру. напиши якісь переваги в своєму B16 або в K20 (ну там розміри поршнів, шатунів, кілець, вагу, може якось блок підсилений, може якісь ноу хау є.. за рахунок чого на твою думку мотори хонди кручє).
а я напишу наприклад переваги мого блоку на Fiesta.

А Сеат належить вагу але,як повідомляється,це бренд білше відноситься до ауді...

незнаю що там від ауді, не вникав.. але мотори і кпп там від фольца.
а колісна база у леона міліметр в міліметр як у гольфа :)

[sergey]

незнаю що там від ауді, не вникав.. але мотори і кпп там від фольца.

Так ауді, вольц і шкода мають один мотор

[alan]

vovka, про К20 писати не буду,так як з такими мотором ніколи справи не мав,а вот про В16 і В20 можу,блок,самий звичайний,нічо особливого,діаметр поршня 81мм,зі всяма необхідними запчастинами проблем нема,колець є тікі 4 різних діаметра,вкладиші,сальники,всьо є в наявності,та і не в блоку фішка хондовських моторів,а в їх ГБЦ,назви мені приклад хоть пару моторів інакших виробників які при робочому об"ємі 1600 видає 185к.с. в атмосфері?!
Самий більший плюс,це то шо тюнінгу на мотори В серії море,як і фірм його виробників,тікі одних распредвалів є штук 30,як і впусків,випусків,клапанів,пружин,тарілок,поршнів,шатунів,колінвалів,карочі,вибирай шо ближче до душі і який ефект ти хочеш получити,скікі фірм робить нормальні тюнені запчастини по мотору на німців?!
Мій мотор який має 160 сил в стоці,по місту бере 10л,по трасі 5л,читаючи за твій розхід Фієсти стало аж страшно!
Яж не спорю про то шо німці мають кращу шумку,якість матеріалів і т.д.,ну але до таких моторів як RB26DETT,2JZ,B16B ї"м ой як далеко!
І раз тема драгу вже затронулася тут,то не забувайте які 3 самі скорші машини в Україні!

[Just be]

ну але до таких моторів як RB26DETT,2JZ,B16B ї"м ой як далеко!

ну да :) Куда тим бмв-шним моторам до таких монстрів, їм максимум що світить то нагороди за мотори року...

[alan]

Just be, напевно нагороду за алюмінієвий блок

[alan]

Кому цікаво,можете почитати,і всім всьо стане ясно!
Не претендуя на истину в последней инстанции, хотелось бы понять: что было лучшего в конце прошлого века? Почему в конце? Потому, что именно в конце XX века появились новые технологии, сильно возросла литровая мощность, а столь жесткие экологические нормы вводить еще не начали, и каждый производитель пытался сделать что-то лучше, чем у других, особенно не оглядываясь на содержание вредных веществ в выхлопе при сильном нажатии на газ. Считалось, что катализатора вполне достаточно.

Не будем рассматривать многолитровых монстров, стоящих на Lamborghini, Viper и Ferrari. Начнем с «немцев», хотя это не значит, что они выделяются в лучшую сторону в общей картине. Есть у них достижения, но зачастую за них автопроизводители просят не совсем адекватные суммы. Вспомните, например, сколько стоит M-Power от BMW. Автомобили с такими двигателями по цене очень значительно превосходят «гражданские» версии. В этой вводной статье для «затравки» хотелось бы вкратце рассказать о доступных моделях, а в следующих – остановиться подробно на самых популярных.

Итак, двигатель C20XE производства Opel. Этот агрегат устанавливался на автомобили Kadett, Astra, Vectra, Calibra. Новый четырехцилиндровый 16-клапанный двухвальный двигатель с высокой литровой отдачей. Позиционировался компанией в качестве спортивного. Автомобили, на которые он устанавливался, имели шильдик «GT». Объем этого двигателя составлял 1998 куб. см, т. е. практически 2 л. Степень сжатия – 10,5, мощность – 150 л. с. Рекомендованный бензин – 95-й. Зачастую двигатели с высокой удельной мощностью не очень надежны, но к C20XE это не относится.

Мотористы старой школы говорят: «Чтобы сделать хороший двигатель, нужно много чего, но одно нужно точно – цилиндр объемом 0,5 л». Даже АВТОВАЗ устанавливал эти двигатели на свои автомобили. Бешеных продаж они, конечно, не достигли, что немудрено: современный мотор с высоким крутящим моментом и мощностью предполагал массу переделок в конструкции, увеличение жесткости кузова, эффективности тормозов. После всех модернизаций стоимость «Лады» становилась непривлекательной для большинства покупателей.

Автомобили компании BMW сложно назвать «народными», но модели 3-й и 5-й серий весьма популярны не только у «бойцов криминальной революции». Покупают их и те, для кого динамика и управляемость зачастую перевешивают здравый смысл. Не будем сейчас о грустных моментах вроде дороговизны запчастей и сроков службы подвески на разбитых дорогах. Все началось именно с мотора, о котором пойдет дальше речь. Недаром говорят, что настоящий BMW начинается с рядной шестерки.

До 1989 года на кузов E34 устанавливался старый 6-цилиндровый 12-клапанный мотор М20. Он уже морально устарел, имел невысокую удельную мощность, а компания BMW всегда позиционировала себя как производитель спортивных автомобилей. О каком спорте может идти речь, когда весьма увесистый седан Е34 не особенно выделяется динамикой среди одноклассников? Была еще проблема у М20 – его нельзя было даже слегка перегреть, длинная и узкая ГБЦ сразу теряла плоскостность. Цены даже на б/у головки к М-20 неприятно удивляли.

И вот появился он, герой нашего повествования – мотор М50. В народе его сразу наградили кличкой «плита» из-за широкой головки блока. Тут автомобили BMW начали оправдывать свое предназначение. Двигатель М50 – это рядная шестерка объемом 2,0 или 2,5 л, мощностью, соответственно, 150 и 192 л. с., двухвальный, 24-клапанный. В приводе клапанов – гидрокомпенсаторы. С 1992 года мотор получил систему VANOS (система изменения фаз газораспределения), которая позволила поднять крутящий момент на «низах», т. е. «вылечить» врожденную болезнь короткоходных моторов BMW. Почитатели BMW до сих пор с ностальгией вспоминают М50, ведь уже в 1994 году его сняли с производства, заменив, в угоду экологии, на менее мощный М52.

Как совместить несовместимое? Люди неустанно думают об этом. Хочется мощную машину, но цена, налоги и, главное, расход топлива расстраивают потенциального покупателя. И вот компания Honda разрабатывает мотор, в котором удалось совместить несовместимое. Малый расход бензина и вполне приемлемые характеристики на низких оборотах сочетаются с высокой мощностью на высоких. Речь идет, конечно, о легендарном B16A, который появился в Японии в 1989 году и устанавливался на автомобили Honda Integra для внутреннего рынка. Он отличался хорошей тягой на «низах», топливной экономичностью и даже экологической чистотой. При этом удельная мощность его по тем временам была поистине фантастической – 100 л. с. на литр рабочего объема. Позже B16A перекочевал на европейский вариант Honda Civic, мощности в 160 л. с. этому небольшому автомобилю было более чем достаточно.

В чем же причина таких выдающихся характеристик? Она кроется в системе DOHC VTEC, разработанной инженерами компании. Дело в том, что распредвалы имели два набора кулачков: для низких оборотов и высоких. При достижении определенной частоты вращения распредвалы сдвигались вдоль оси вращения с «экономичных» кулачков на «мощностные». На каждые два клапана приходилось по три кулачка. В обычном режиме каждый клапан управлялся своим кулачком, а в мощностном два клапана – одним кулачком через рокер. Эта система использовалась на обоих распредвалах, поэтому и получила такое название. Система VTEC использовалась не только у Honda, но B16A был первым и поменял представление о том, что моторы малого объема могут быть только маломощными.

Часть 2

Хотелось бы вспомнить о концерне Toyota. Фирма славится своими силовыми агрегатами. Даже трудно выбрать, что предпочтительней. Вспоминается и 20-клапанный атмосферный 4AGE, в котором снимается больше 100 л.с. с литра рабочего объема, и спортивный 3SGTE, и топовый 7MGTE Twin Turbo, стоявший на легендарной Supra в кузове MA70. Много сделал концерн для двигателестроения. Что же выбрать? Вспоминается тойотовский рекламный слоган: «Вот это здорово, Toyota».

На самом деле, конечно, здорово, но не только здорово. Производитель славится, прежде всего, качеством и надежностью. Поэтому выбор предопределен – 3SFE. Этот 2-литровый мотор – настоящий трудяга, на чем только не стоял. Даже после того как он перестал устанавливаться на автомобили, поставляемые на европейский рынок, двигатель продолжал применяться на машинах для внутреннего рынка. А японцы для себя оставляют всегда самое лучшее – посмотрите на модельный ряд, поставляемый в Европу и оставляемый для личных нужд. Разница ощутимая.

В Европе 3SFE появился в августе 1986 года на Camry в 21-м и 25-м кузовах, потом на Carina 2, Carina E, Avensis, MR-2, Celica, RAV-4 и т. д. В 1992 году появилась модификация 5SFE, объем увеличился до 2,2 л. Была также японская версия 4SFE с объемом, уменьшенным до 1,8 л. Европейская Toyota использовала сей агрегат до 2000 года. В Японии он продержался до 2002 года, после чего опять появилась модификация под названием 3SFE с прямым впрыском топлива. Кроме как для внутренних нужд, этот мотор больше нигде не использовался.

Чем же так запомнился 3SFE? 140 л.с. с 2 литров – не рекорд, тогда уже литровая мощность даже на гражданских версиях случалась и повыше, а на европейский рынок предлагался вообще дефорсированный вариант – 128 л.с. Все дело в чрезвычайно удачных характеристиках мощности и крутящего момента, благодаря чему этот двигатель мог использоваться на совершенно разных по статусу, массе и позиционированию автомашинах. Высочайшая механическая надежность сочеталась с надежностью электрики. При проектировании был заложен такой запас прочности, что «угробить» сей агрегат были способны лишь очень упорные или очень безалаберные люди.

Вспоминается случай из ремонтной практики, когда пришлось обслуживать абсолютно «убитый» автомобиль Toyota Camry 1986 года выпуска. Есть такие клиенты, хотя их и не так много, которые совсем не следят за машиной. Некоторые следят как-то по-своему. Например, одна из знакомых дам всегда ездила на свежевымытом авто. На мой вопрос: «Когда ты меняла масло последний раз?» – она ответила вопросом: «А зачем?» Но с Camry случай был совсем безнадежный – не работали даже тормоза. Из четырех колес при торможении слегка схватывалось только одно. Из-под капота доносился громкий перестук клапанов. Через 15 минут после запуска мотора стрелка указателя температуры двигателя оказывалась в красной зоне. Тормоза я сделал, а вот в мотор лезть совершенно не хотелось. Страшно было подумать, что я там увижу.

В общем, под клапанной крышкой действительно не было ничего радостного. В некоторых местах, например, под распредвалами, регулировочные шайбы и стаканы под них были окрашены в цвета побежалости, да и на алюминиевой ГБЦ местами были видны следы перегрева. При попытке достать шайбу края стальных стаканов крошились как керамика! До какой температуры и как часто надо греть двигатель, чтобы этакое случилось? Произойди подобное с М-20 от BMW, головка блока приобрела бы форму штопора. Из системы охлаждения слилось около стакана мутной ржавой жижи ни видом, ни консистенцией не похожей на антифриз. Надо же, и помпа жива осталась, ГБЦ не повело и даже прокладку не пробило.

Автомобиль был совершенно запущен, но, как ни удивительно, довольно быстро удалось все отремонтировать. Специнструмент не понадобился. Какая высокая ремонтопригодность была у старых «японцев»! Это не «немцы» с их болтами на 15, внутренними звездочками и слитием антифриза при снятии стартера. Позже я следил за судьбой этой Camry и могу сказать, что мотор дожил до глубокой старости и умер от естественных причин – износ цилиндро-поршневой группы. Восстанавливать автомобиль хозяин не стал, так как кузов был уже в плачевном состоянии. Жаль, конечно, что 3SFE больше не выпускается. С моей точки зрения это один из самых удачных силовых агрегатов.

Все гениальное, как известно, просто. А обычный поршневой двигатель ох как не прост, более того, год за годом он становится все сложнее и сложнее. Есть некоторые врожденные недостатки – возвратно-поступательное движение поршней, например, инерционность потоков топливо-воздушной смеси и отработавших газов, вследствие чего происходит недостаточное наполнение цилиндров, и на выходе – падение мощности. Та же проблема на выпуске, в результате чего свежий заряд смеси мешается с выхлопом, что опять же отрицательно влияет на рабочий процесс. Методы борьбы с этими недостатками общеизвестны – снизить вибрацию от возвратно-поступательного движения дают возможность балансирные валы (Mitsubishi), или применяются оппозитные двигатели – движение поршней друг навстречу другу (Subaru, Porsche).

Как следует наполнить цилиндры помогают фазовращатели, воздушные резонаторы, современные системы впрыска Motronic, которые управляют смесеобразованием и корректируют момент зажигания. На выпуске этими вопросами занимаются настроенные системы выпуска, хотя это весьма дорого и не все автопроизводители применяют подобные методы. В любом случае, решить все проблемы до конца не получается. Сделали два клапана на цилиндр, потом три, потом четыре, пять – все равно приблизиться вплотную к идеалу не удается. С технологической точки зрения поршневой двигатель сложен в изготовлении – чего стоит обработка одного только коленвала даже на рядную четверку, а на V8, а на V12? Существует мотор, в котором нет коленвала, более того, нет даже системы газораспределения, двигатель состоит из минимума деталей, при этом обладает очень высокой удельной мощностью.

Феликс Ванкель и Вальтер Фройде в 1957 году продемонстрировали на конференции Общества германских инженеров работающий четырехтактный двигатель DKM 54 с поршнем-ротором, снабженным механическими уплотнениями. Лицензию на производство практически сразу купили все автопроизводители. Даже «ВАЗ» устанавливал на свои автомобили подобный агрегат. У наших не получилось сделать надежный роторно-поршневой мотор. Срок службы вазовского роторного двигателя был в пределах 40-60 тыс. км, редко больше. Серьезно за улучшение рабочих характеристик взялась только фирма Mazda. Доводилось видеть роторно-поршневые моторы на RX-7, которые «отходили» по 300 тыс. км и продолжали нормально функционировать.

Конструкция подобного мотора проста донельзя. Трехвершинный ротор совершает сложное движение по прецизионной кривой блока под красивым названием эпитрохоида. Серьезных проблем у такого двигателя только две – камера сгорания непривычной формы и сроки жизни торцевых и радиальных уплотнителей ротора. Будь изготовление подобных агрегатов массовым, стоимость моторов была бы весьма низкой. Двигатель не требует никаких регламентных работ, кроме замены масла и свечей.

С 1990 года Mazda сделала, наконец, один из самых серьезных серийных спортивных моторов. Посудите сами: двухсекционный роторно-поршневой двигатель с объемом камер сгорания по 654 см3. Итого с мотора 1,3 л было снято 280 л.с., что является максимальной мощностью, разрешенной в Японии. Называется это чудо 13B-REW. Сейчас идут споры о том, как сравнивать удельную мощность поршневых и роторных двигателей, пересчитываются какие-то непонятные приведенные объемы для последнего, но по аналогии с обычным мотором его объем все же 1,3 л. Для улучшения динамики японцы применили простую и эффективную систему Twin Turbo, чтобы уменьшить турбояму – тогда еще не было турбин с изменяемой геометрией.

Противники роторов говорили о высоком расходе топлива, но расход для подобной мощности вполне приемлемый – чудес на свете не бывает. Mazda хорошо поработала над роторными двигателями. Недаром в 2004 году роторно-поршневой мотор Mazda Renesis стал двигателем года, но это уже следующее столетие.

Старейший японский производитель, компания Nissan, всегда славилась качеством и надежностью. Nissan – это, прежде всего, семейные ценности: консервативный дизайн, простор и даже некоторая внешняя простота. Таким видят продукцию этого концерна европейцы, американцы или россияне. Японцам повезло намного больше. Чего стоят Nissan Silvia или Leopard. Даже совсем, казалось бы, семейный Pulsar обзавелся мотором SR16VE объемом 1,6 л с изменяемыми фазами газораспределения и мощностью в 175 л. с. Не каждому семьянину нужен такой горячий хэтчбек, но выбор – главная демократическая ценность.

Уважаемые японские производители, почему вы нам ее предоставляете в ограниченном объеме? Правда, в последнее время ситуация стала меняться в лучшую сторону. После того как Toyota вывела на североамериканский рынок марку Lexus, концерну Nissan ничего не оставалось делать, кроме как вывести собственный люксовый бренд. И он, конечно, появился – Infiniti. Honda тоже не осталась в стороне со своей Acura. Но все это – «люксовые» марки, а где же недорогие «заряженные» версии?

Многим читателям уже стало понятно, о чем пойдет дальше речь. Конечно, о двигателе RB26DETT, который ставился на легендарный Nissan Skyline. Первый год выпуска – 1999, так что пока попадаем в формат статьи. Естественно, такой монстр был разработан не с нуля – его предшественник RB25DETT также отличался «буйным» нравом. Две керамические турбины только добавляли прыти полноприводному Skyline, на котором тот был установлен. И возможностей для тюнинга у предшественника тоже было более чем достаточно.

Как известно, в Японии мощность производимых двигателей ограничена 280 л. с. Но, как говорит пословица, «если нельзя, но очень хочется, то можно». Интересно поступили с RB26DETT инженеры Nissan – создали двигатель мощностью под 600 л. с., а потом начали его «душить». Переписали программу управления мотором, поставили урезанный впуск-выпуск, форсунки и топливный насос меньшей производительности. Все равно получилось не совсем то, что нужно – меньше 320 л. с. никак не получалось. Кстати, потом схожие проблемы были у Subaru и Mitsubishi. Закон строг, но это закон, поэтому в технической документации все же написали 280 л. с.

Получается, что RB26DETT просто необходимо тюнинговать, иначе его возможности использовались бы только наполовину. Рецепт известный – нулевой впуск, настроенный выпуск, новые «мозги» и турбина высокой производительности. Хочешь большего – нужно ставить буст-контроллер и вручную регулировать давление наддува. Опытные люди говорят, что RB26DETT «держит» до 1000 л. с. прежде чем развалиться, а 650 л. с. для него – просто норма, конструкция позволяет. Шасси Skyline изначально рассчитано на то, чтобы «переварить» такую мощность, надо только поменять сцепление на керамику.

Пару-тройку лет назад в Москву начали активно завозить Skyline GT-R, оттюнингованные в Японии до стандартной мощности в 650 л. с. Кто же откажется от такого автомобиля, если на Ferrari не хватает, а ездить быстро ну очень хочется? Кстати, тюнинг был «родной» – от NISMO (Nissan Motorsport). Можно и самому справиться с подобной задачей, благо, «киты» для увеличения мощности есть в свободной продаже. Взять тот же HKS или APEXi. Просто готовый вариант для многих автолюбителей оказался предпочтительней.

Сейчас ситуация изменилась, опять выросли налоги, и покупать готовый автомобиль такой мощности стало совсем невыгодно. Кто еще из производителей может похвастаться такой высокой удельной мощностью, как RB26DETT? Если только коллеги из той же Страны восходящего солнца. Недаром Skyline постоянно побеждает в абсолютном первенстве по дрэг-рейсингу именно с этим мотором. Правда, в этом году ему не повезло. Кажется немного странным, что многолитровые монстры проигрывают автомобилю с объемом двигателя всего лишь в 2,6 л. Вот что значит технологии!

В 2002 году этот двигатель был снят с производства. «Ниссановцы» уверяют, что новая V-образная «шестерка» лучше по всем параметрам. Время покажет. А пока Skyline с RB26DETT – культовый автомобиль из линейки Nissan.

Японцы, конечно молодцы. Самые лучшие технологии, самые продвинутые технические решения. А ведь всего лишь лет 50-60 назад ничего этого не было. На автомобильном рынке законодателями мод были американцы. Вспомните, например, историю о создании марки Land Cruiser – американцы отказались продать лицензию, и японцам пришлось разрабатывать машину с нуля. Получилось неплохо. Даже очень неплохо.

Американские автомобили стали плохо продаваться, возникли проблемы с качеством. Конструкции моторов не менялись десятилетиями, использовались древние технические решения, например, такие, как нижний распредвал. И вдруг на этом неутешительном фоне неожиданно хорошо выступила старейшая люксовая марка концерна General Motors – Cadillac.

Работы над двигателем, который получил название NorthStar, начались еще в 1986 году. Концерн GM потратил целый год, выспрашивая потенциальных покупателей о том, что бы им хотелось получить. Требования будущих клиентов были такими: мотор должен быть мощным, но экономичным и бесшумным, надежным, долговечным и, в то же время, не слишком дорогим. Ну и традиционное пожелание от настоящих американцев – никак не меньше, чем V8.

В двигателе были применены двойные распределительные валы с четырьмя клапанами на цилиндр. Привод ГРМ осуществлялся цепью. Чтобы снизить шум, была разработана новая система шумоизоляции. Блок цилиндров – алюминиевый, с чугунными гильзами. Впускной коллектор – из магниевого сплава! Стартер стоит вообще в развале блока – так легче до него добраться. Нетрадиционных решений для этого мотора хоть отбавляй, чего стоит хотя бы система зажигания Direct Ignition System, которая потом прижилась на многих автомобилях GM. Вместо распределителя зажигания используется магнитная шестерня на 32 зуба, расположенная в центре чугунного коленчатого вала. По датчикам, расположенным в блоке, определяется момент искрообразования. Такая конструкция развивает более высокое напряжение и потребляет меньше энергии. Генератор охлаждается жидкостью! Свечи зажигания – со сдвоенными боковыми и платиновым центральным электродом. Срок службы – 160 тыс. км. Сам же двигатель, даже прошедший 240 тыс. км, не требует никаких регулировок. Очень даже неплохо!

Мощность двигателя для считающегося спортивным STS – 300 л. с. На испытаниях STS развил максимальную скорость 272 км/ч, но для серийной модели ее ограничили 240 км/ч. На NorthStar применена интересная система, которая позволяет некоторое время ехать без охлаждающей жидкости – цилиндры работают через раз. Сначала засасывается рабочая смесь, потом – воздух для охлаждения.

Вот такой необычный силовой агрегат удалось сделать американцам. Нареканий по нему немного, качество изготовления на высоте. Значит, могут, если захотят. Следуя примеру GM, компания Ford сделала приемлемый по характеристикам верхневальный V8 объемом 4,6 л. Как выясняется, главное – желание, а ресурсы найдутся даже в такой консервативной в области автомобилестроения стране, Если есть сомнения в тормозе, нажми на него левой ногой!
как Соединенные Штаты.

[Apokalipsis]

современный мотор с высоким крутящим моментом и мощностью предполагал массу переделок в конструкции, увеличение жесткости кузова, эффективности тормозов. После всех модернизаций стоимость «Лады» становилась непривлекательной для большинства покупателей.

ха ха тобто ваз може їздити тільки з 1.6

[Apokalipsis]

alan, а де забули форд,і ауді? чи то не німці

[andriy320e30]

об"ємі 1600 видає 185к.с. в атмосфері?

при скількох тис об ? і який крутний момент?
тут незабуваєм шо більш форсований мотор має менший ресурс особливо атмосферний коли його крутити за 6500 а нібці дуже обережні що до запасу ресурсу.але японці до атмосферних 2л рулять нормальний мотор в хонді с2000

[Vomont]

Всі німці працюють в першу чергу над двигунами які мають довговічність,потужність,екологію та розхід і те саме можна сказати про блоки БМВ вони теж тримають і за тисячу

[vovka]

блок,самий звичайний,нічо особливого

ну от. і я так кажу :)
в мене теж самий звичайний. але можу навести дані , хотя вони є в моїй темі.
блок алюмінієвий.
кольца 1.2-1.2-2.5 (в тупера помоєму +- такі ж), колінвал в мене має менший хід (а отже більший ресурс, менша нагрузка на блок, так як менша середня швидкість поршня і прискорення.. ), шатун в мене 146 мм, колінвал 83мм , співвідношення R/S - 1.75, це рахується ідеальним (менші бокові нагрузки на блок) :) короче потенціально крутильний і перспективний мотор. поршень по компресійній висоті я непамятаю но колись читав і рівняв з тупером - там +- однаково.
бугеля кріпляться окремою плитою як на дизелях. не висять у повітрі. в к20 вже також так само. а от в b16a2 такого помоєму немає.

назви мені приклад хоть пару моторів інакших виробників які при робочому об"ємі 1600 видає 185к.с. в атмосфері?!

розумієш тут фішка незовсім в гбц і не в крутості моторів. фішка у втеку :) у вас просто є 2 різних набора распредвалів. добитися таких показників (185 сил з 1.6 з нормальним ресурсом) нескладно на будь якому більш-менш нормальному моторі 16v. навіть на автомобілі Лада Пріора, щоправда доведеться замінити всю ШПГ . просто через відсутність втеку (коли працює на низьких оборотах стокові кулачки) такий мотор буде недуже придатний для їздити по місту. от і весь прикол )) у інших виробників теж є похожі системи, але з тих чи інших причин (мабуть ресурс) вони не ставлять собі за ціль знімати таку потужність і провокувати водіїв постійно заганяти мотор у 8000. але при потребі це нескладно реалізовується. в хонди це її фішка, за то її люблять, і за то вона має свій кусок ринку

добре глянем на ГБЦ. що у тебе в хонді ?

в мене у фієсти клапана 35х30мм (як у type r), ножка 5.5 (як у typer-r) камера згоряння 16v у всіх однакова. звичайний вприск.

прості примітивні цільні толкателі клапанів (але це надійно, і перспективно в плані оборотів, не те що якісь гідріки.. в хонди помоєму теж цільні толкателі но це я незнаю).

ну так, нема втеку. це мінус. але краще хай буде ресурс побільше і 150 сил на 6000, чим 200 сил як 2 літрового тупера але на 7800.

доречі скоро буде стенд у львові для продувки головок. бери свою b16a2 і я може знайду вазівську доопрацьовану на великих клапанах (нажаль там тільки 33х29 влазить) - порівняєм при різних підйомах распредвалів.

Мій мотор який має 160 сил в стоці,по місту бере 10л,по трасі 5л,читаючи за твій розхід Фієсти стало аж страшно!

в мене тоже 10 якщо нормально їздити. не вірю якщо ти будеш крутити мотор, в день проїжджати по 10-15км і ще й зранку прогрівати - то в тебе буде 10 :) по трасі в мене в районі 6 літрів (книжка пише 5.4, но я ще толком по трасі не їздив), але тяжко тримати менше 3000 rpm (через кпп), та і в мене 2 куба, а не 1.6 (поцікався розходом type-r) і моменту 194 нютона на 4500, а у B16A2 150 нютон на 7,000 rpm. я з 1500 нажимаю педаль і воно відразу добре їде.. а в тебе нетак судячи з того що я наблюдав на драгу (і в мене на 08 тоже нетак - ще гірше бо нема втеку ). старт тяжковатий (бо нема кубатури).. а на верхах валить завдяки широкофазним кулачкам які включає втек. встановлення на фієсту злих валів (і ясно що зміна калібровок, впуску і випуску під інші вали) дасть ті самі 200-220 сил як і у K20.

короче говоря ))) я хочу сказати що потенціал дуже багатьох атмо моторів в машинах одного класу приблизно однаковий (опель gsi 2.0 c20xe, от мій дуратек 2.0, ваш k20 і т.п.). просто хонда вже багато чого відразу реалізувала на заводі :)


p.s. шось тексту вийшло дофіга, решта може не читати

[vovka]

тобто ваз може їздити тільки з 1.6

ти ліпше розпродавай форд, а не на ваз наганяй ))))
на ваз щоби ти знав з заводу ставилися роторні двіжки з потужність 135 сил, і моментом 176 нютон причому зі сток кпп (можна уявити що на вазі робилось все з запасом і там особо не прагнули зняти 100 сил з літра ). майже як у фієсти і у K20

доречі якимось дивним чином у моєї фієсти момент одинаковий як і у К20 мотора :) тільки у К20 193 нютона на 5600, а у моєї фієсти 190 нютон на 4500.

[Apokalipsis]

на ваз щоби ти знав з заводу ставилися роторні двіжки з потужність 135 сил, і моментом 176 нютон причому зі

знаю, тільки вони були дороблені, а двіжки пили тонами бензин і масло, і ломались

[CAT]

vovka, дєло пишеш.. як завжди в принципі!

доречі той мотор шо в мене на гольфі то кращий мотор 2008 року

[BOXER]

Не згоден абсолютно і не розумію чого ви до тих Фолців вчіпилися,уроди були,уроди лишилис

ну ти жжош то твоє ІМХО, переконувати ні в чому не буду, але той же гольф, у всіх своїх поколіннях був одним із настильніших авто, гольф 2 (який конкурент кращий/гарніший?), гольф 3 (який конкурент кращий/гарніший?), гольф 4 (ващє красавчик), гольф 5 і гольф 6 - бомбові машинки. та, фішка японців - цікавий дизайн. але, як вже неодноразово тут писали - мода проходить. а гольф 4 десятирічний і досі виглядає на фоні всіх інших конкурентів красавцом. а шо мазда 6? в свої роки була ппц модною, стильною і т.д. то тепер звичайна сіра японська машинка.

Туарег взагалі непанятна машина,хто їх і за що купує

бомбезна лінійка моторів, агресивний вигляд (попередній таурег), та і повноцінний джип за 30 кусків (4-5-річний). шо ше треба?

звідки доречі палтаха зе ?

+1. страховка, каско, оформлення на кожну машину треба))

заряджений хетч не має виглядати відверто "унило"

ну знову таки, це для тебе унило. я б навіть не сказав, шо вони виглядають "класично"... вони виглядають стильніше, ніж просто "класично".

я догадуюсь, чьо ти на фольців накидуєшся, не в обіду, але фольц і опель тіпа десь в одному класі, але фольци в кожній моделі явно переважають кожну модель опелів про ту ж астру ти сам писав, шо дизайн "мінімальний", "простий". але не казав, шо "унилий". а рівняти астру ДЖі до гольф 4 чи тим більше 5-го по дизайно взагалі тупо і не варто

послухати думки людей які хоть раз вскривали мотор,або зібрали машину з нуля і знають чому вони вибрали саме цю марку автомобіля(шкода шо тут таких одиниці)

а нафіга його вскривати?? я не механік і не сантехнік, якшо машина їде то супер, а якшо їде супер - то ше краще а комусь цікаво ритись в моторі - то хай риється, є така спеціальність - моторист називається

[Just be]

Just be, напевно нагороду за алюмінієвий блок

це з опери "чув дзвін, та не знаю де він" ...

На почитай, може почерпнеш шось нове.
А тут зведенні по виробниках і кількості нагород. Можеш навіть порахувати кількість нагород японії проти німців.

Rankings
Number of times the following makes have received the award in its twelve year history:
Make Awards Notes
BMW 51 includes BMW/PSA engines
Honda 22
Toyota 22
Volkswagen 19
Mercedes 9 includes DaimlerChrysler
Peugeot 6 includes BMW/PSA engine
Mazda 4
Audi 3
Porsche 3
Ferrari 2
Fiat 2
Subaru 2
Alfa Romeo 1
Saab 1
GM 1

[CAT]

послухати думки людей які хоть раз вскривали мотор,або зібрали машину з нуля і знають чому вони вибрали саме цю марку автомобіля(шкода шо тут таких одиниці)

в мене є один знайомий механік - моторист, дуже крутий, робить мотори і на япошках і на німцях... так в нього рено старе яке взагалі нічим не круте і не особливо надійне, але він каже шо то найліпша в світі машина.... тому це не показник.
і той, він казав шо М52 БМВшні то одні з кращих моторів які він знає...

[vovka]

знаю, тільки вони були дороблені, а двіжки пили тонами бензин і масло, і ломались

що там було дороблене ? :) автомобіль ваз 2108-91. можу дати мануал якщо цікаво почитаєш )))
кузов такий самий. кпп сток, ходова сток, навіть карбюратор солекс з дифузорам 24х26, який той мотор задушив до 135 сил :) вихлоп тоже лажовий. той мотор піддається банальному тюнінгу - впуск пара карбів + на вихлоп трубу 60мм і маєш +60 сил = ітого 195-200 получається (є доказані графіки з діностенду). то навіть не коректуючи запалювання.

про ресурс не варто говорити бо ті мотори всі вбивають. на них ніхто не їздить з оборотами 2000 :)

дасть Бог, то скоро у Львові буде ротор

[BOXER]

на ваз щоби ти знав з заводу ставилися роторні двіжки з потужність 135 сил, і моментом 176 нютон причому зі сток кпп

шось я не вкурив про які то такі вази мова йде?

[vovka]

шось я не вкурив про які то такі вази мова йде?

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%90%D0%97-2108
С 1994 года Волжский автозавод выпускал ВАЗ-2108-91 с РПД ВАЗ-415 объёмом 1,3 литра, мощностью 140 л.с. при 6500 об/мин, но, конечно, ограниченными партиями.
тут э тема
viewtopic.php?f=13&t=9685&hilit=%D0%A0%D0%9F%D0%94